新京报

3月7日，汽车零部件企业大陆集团发布的2023年财报显示，调整后的息税前利润为25亿欧元，同比增长31.6%，在财报中大陆集团多次提及要提升研发效率。尽管利润增长，但汽车业务仍受困于竞争力欠缺，今年2月大陆集团以增强汽车部门竞争力的名义正式启动包括裁员在内的降本增效计划。

实际上，随着汽车行业加速向电动化、智能化等方向转型，传统汽车零部件供应商也面临转型压力；采埃孚、博世、法雷奥等均宣布裁员和结构调整；业务剥离、加速智能化产品研发等都是零部件企业转型的主要途径。汽车行业分析师任万付对新京报贝壳财经记者表示，对传统零部件企业来说，应顺应汽车发展潮流，加快向电动化、智能化方向转型，淘汰落后的产品和产能，才能在未来的竞争中存活下来。

生存空间遭挤压，寻求转型或改换赛道

在汽车行业快速变革的背景下，零部件企业传统业务遭遇着前所未有的挑战；而推动电动化和智能化转型也成为诸多企业宣布裁员计划的主要原因。1月采埃孚工会总代表透露公司管理层正计划在未来六年内在德国裁员1.2万人，包括盖尔森基兴和Eitorf在内的两座工厂也计划在数年内关停。而谈及原因，采埃孚方面表示是在进行电动化转型。

此外，2024年以来，博世集团、法雷奥、大陆集团等零部件企业相继宣布裁员，法雷奥方面表示裁员是为了提高集团在汽车电气化背景下的竞争力和效率。任万付认为，随着电动化和智能化的转型，很多传统零部件无法满足要求，会面临淘汰，这也就意味着零部件企业的传统业务将会受到影响。

实际上，零部件供应商的应对举措呈现出多元化特征，一种是积极转型，生产电动汽车零部件，开发辅助驾驶等智能化前沿技术，如全干式电子机械制动卡钳（EMB）等产品；另一种是缩小规模或干脆退出，去年3月生产手动变速器的大众汽车变速器（上海）有限公司正式停产；此外也包括开辟新业务等。

例如，在将动力总成部分拆分出去成立澎湃科技之后，大陆集团又计划将用户体验事业群剥离出去；采埃孚也在研究被动安全事业部出售或IPO的方案。任万付认为，对传统零部件企业来说，应顺应汽车发展潮流，加快向电动化、智能化方向转型，淘汰落后的产品和产能，才能在未来的竞争中存活下来；此外，也存在向充电桩、汽车金融、汽车售后服务等其他方向转型的可能，需要企业根据自身情况来作出选择。

京西集团中国区总裁江永玮告诉记者，在转型过程中把握节奏也很重要，一是要保证现有业务的盈利，这样才能为转型创造条件；二是产品节奏，保留原有传统产品的同时，加速下一代产品投入开发；三是人员调整，如何让做机械产品的人更适应未来产品。

中国市场重要性凸显，与车企重新定位或成关键

值得注意的是，博世、采埃孚、法雷奥等汽车零部件企业的裁员计划均未涉及中国市场；不仅如此，各大汽车零部件供应企业还纷纷加码在华布局。大陆集团方面表示中国汽车市场体量很大，且增长迅猛，大陆集团将扩大在华研发投入力度。博世方面也在强调要对中国市场加大投入。

京西集团全球CEO郑洁亮表示，在汽车变革新时代，中国新能源汽车、智能汽车是领先全球的，目前很多一级零部件供应都会在中国市场开发技术。江永玮补充表示，目前中国市场的汽车产品迭代周期很快，零部件企业需要加速跟上节奏，而这也是当前主要面临的挑战；此外，如何满足不同地区市场各自不同的要求，如何快速响应市场都是挑战。

在罗兰贝格全球合伙人、大中华区副总裁袁文博看来，随着新能源汽车的市场渗透率不断提升，我国本土供应链企业受益匪浅；中国市场跑赢全球的鲜明态势，尤其在新能源、智能化领域，竞争力不断提升，市场空间更为明朗。

此外，零部件企业的压力也来自车企对自研的投入。零跑汽车透露将进一步加大零部件板块的投入；为保证供应链安全，长安、吉利、比亚迪等车企也在加速自研步伐。

江永玮坦言，在车企全栈自研布局的当下，更应思考车企和供应商的界限在哪，未来角色分工如何；零部件企业也应思考如何更好地配合车企，如何在车型开发、新技术新产品导入方面做得更好更快。“未来车企与供应商应找到不同的合作方式，更明确自己的定位；但目前还处于探索阶段，关键是要思考如何更灵活地面对市场与具备系统集成能力。”

随着行业加速向电动化和智能化转型，传统零部件企业的转型步伐也必然需要加快。罗兰贝格预测称，到2025年，全球汽车零部件行业整体营收将超过1.25万亿欧元，增长的主要动力来自新兴业务，即电驱系统、“自动驾驶+驾驶辅助”系统以及车联网的迅猛发展，这三块业务将以年均30%的速度增长；相比之下，传统业务的年均增长率仅为1%。

新京报贝壳财经记者 王琳琳

编辑 张冰 校对 赵琳